Keskiäkäisiä matkailuvinkkejä II - Cite de Auto

Kirjoitin viime keväänä Hendonin RAF-museosta ja lupailin että samantapaisia postauksia voisi joskus tulla lisääkin. Mutta hiljaa virtaa Peräferia-joki. Syynä lienee se, että näihin juttuihin ei saa inspiraatiota eikä motivaatiota päivänpolttavien uutisten aiheuttamasta ketutuksesta. Mutta asiaan.

Alsacessa, Mulhousen kaupungissa sijaitsee eräs Euroopan suurimmista (ellei peräti suurin) ja komeimmista automuseoista, Cité de l’Automobile (tunnettiin aikaisemmin myös nimellä Schlumpf Collection). Museon kokoelmissa on yli viisisataa autoa sekä jonkin verran muuta oheismateriaalia ja tavaraa (mm moottoripyöriä, laaja jäähdyttäjäkoriste-kokoelma, "toimiva" autoteollisuusrobotti sekä tietysti vaihtuvia näyttelyjä) Mutta pääosassa ovat nimenomaan autot. Ja millaiset autot!

Museo on syntynyt paikallisten Schlumpfin tehtailijaveljesten vuosikymmenten ajan harrastaman maanisen keräilyharrastuksen pohjalta. Heidän intohimonaan oli keräillä nimenomaan urheilu- ja loistoautoja. Varsinkin Bugatteja, joita löytyykin museosta noin 200 kappaletta. Tekstiiliteollisuutta harjoittaneet veljekset suhtautuivat kuitenkin veronmaksuun normaaliin vetelä-eurooppalaiseen tapaan, ja kun käry viimein kävi, he poistuivat maasta veropakolaisiksi. Jonka jälkeen Ranskan valtio takavarikoi veroveloista niin heidän tehtaansa kuin autokokoelmansa. Lopputulema oli kuitenkin siinä mielessä onnellinen, että vanhasta tehdasrakennuksesta tehtiin kansallinen automuseo, jonka kokoelmia on myös laajennettu. Muunmuassa erään autohistorian menneen uranuurtajafirman muistosäätiön, Panhard&Levassor Societyn kokoelmilla.

Museon kokoelmien pääpainopisteet ovat siis Bugateissa, ranskalaisissa autoissa yleensä, autoilun pioneeriajan harvinaisuuksissa ja länsieurooppalaisissa urheilu- ja loistoautoissa. (mm sellaiset autoteollisuuden jättiläiset kuten USA ja Japani loistavat lähes täydellisellä poissaolollaan )

Kun valikoin ja fiksailin arkistostani kuvia, tajusin pian että tämä postaus tulee väkisinkin paisumaan yli äyräiden. Joten päätin jakaa sen kahteen osaan. Ensimmäiseen enempi historian siipien havinaa ja toiseen sitten sellaista "silmäkarkkia".

Polttomoottorikäyttöisen auton keksijöinä pidetään yleensä saksalaisia herroja Benz ja Daimler ja vuotena v.1885, mutta toki noina aikoina ajatus itsekulkevista moottorivaunuista oli yleisemminkin ilmassa. Ranskalaiset mieluusti väittävät että ensimmäisenä polttomoottoriauton "keksi" Edouard Delamare-Deboutteville ja hänen apulaisensa Leon Malandin. He kun rakensivat v.1884 ylläolevan kaltaisen moottoroidun vaunun joka kävi aluksi kaasulla, mutta muunnettiin sen vuoto-ongelmien (ja niistä seuraavien räjähtelyiden) takia käymään polttoöljyllä. Vaunulla todella tehtiin koeajoja yleisellä tiellä, mutta se oli vielä kovin moniongelmainen, eikä koskaan päätynyt tuotantoon. Museossa on esillä paljon myöhemmin rakennettu replica. Alkuperäinen yksilö kun ei ole säilynyt jälkipolville.

Ensimmäinen moottoroitu ajoneuvohan oli ranskalaisen Josef Cugnotin v.1769 kehittämä höyrykoneella toimiva tykinveturi. Laite kulki parhaimmillaan huimaavalla 4 km/h nopeudella ja oli hyvin raskas ja kömpelö. Jokatapauksessa sillä saatiin aikaiseksi maailmanhistorian ensimmäinen liikenneonnettomuus, jonka seurauksena Josef parka menetti rahoituksensa ja joutui lopettamaan laitteen jatkokehittelyn.

1800-luvulla erilaisia höyrykäyttöisiä ajoneuvoja kehitetttiin ja otettiin käyttöön suuressa määrin ja niiden tekniikka kehittyi huimaa vauhtia. Kuvassa on maalaislääkäri Jacquottin itselleen paikallisella sepällä nimeltään Barbier teettämä varsin elegantti höyryauto vuodelta 1878.

Jokatapauksessa Karl Benz oli autoilun historian kannalta merkittävä mies. Hän patentoi v.1879 ensimmäisen polttomoottorin ja hänen keksintöihinsä kuuluvat mm kaasutin, vesijäähdytys, sytytysjärjestelmä ja sytytystulppa. Hän myös aloitti ensimmäisenä autojen "teollisen" tuotannon. 1890-luvun lopulla Benzin yhtiö valmisti jo noin 500 autoa vuodessa. Mallit kehittyivät ja muuttuivat kokoajan tuotannon myötä. Museosta löytyykin useita erilaisia Benzenjä 1890-luvulta. Kuvissa yksilöt vuosilta 1896 ja 1897.

Serpollet type A vm 1902

Serpollet type H vm 1902, taustalla Panhard-Levassorin GP kilpuri vuodelta 1908

Autoilun aamunkoitossa polttomoottori ei kuitenkaan ollut mikään itsestäänselvyys voimanlähteenä. V.1896 Leon Serpollet keksi niinkutsutun flash boilerin, ja alkoi valmistaa sitä voimanlähteenään käyttäviä höyryautoja. Serpolletit olivat nopeampia, luotettavampia ja hiljaisempia kuin sen ajan polttomoottorikilpailijansa. Mutta moottori oli paljon kalliimpi valmistaa kuin kilpailijoiden polttomoottorit.

Serpollet koitti markkinoida autojaan myös kilpailumenestyksellä. Alemman kuvan virtaviivaisia type H autoja rakennettiin 7 kpl osallistumaan Paris-Madrid kilpailuun ja malli  kykeni huimaavaan 110km/h huippunopeuteen. Kyseinen kisa jouduttiin keskeytettämään jo Lyonissa, jonne päästyä kahdelle parhaalle Serpolletille kellotettiin keskinopeudeksi 83 km/h, joka oli tuona aikana ja niillä tiellä varsin loistava suoritus.

Kisamenestyksistä huolimatta Serpolletin tehdas joutui talousvaikeuksien takia lopettamaan toimintansa v.1904. Viimeisen merkittävän höyryauton, amerikkalaisen Stanley Steamerin valmistus lopetettiin v.1924. Seitsemänkymmentäluvulla, öljykriisin jälkimainingeissa mm. Saab tutki höyrykäyttöisen auton toteuttamismahdollisuuksia.

Delaunay Belleville HB6 vm 1912

1900-luvun alussa, ennen suurta sotaa, ranskalainen Delaunay loistoautojen ehdoton ykkönen. Sillä liikkuivat niin teollisuusmagnaatit kuin aristokraatikin. Bellevillen ylpeitä omistajia olivat niin Rockefeller kuin Espanjan ja Kreikan kuninkaatkin. Ja Venäjän tsaariperheellä oli niitä enemmänkin (40 kpl). Tsaari Nikolai II:lla oli muuten sota-aikana varsin yllättävä keulakoriste Bellevillensä jäähdyttäjässä.

Mutta maallinen maine on katoavaista. Sodan jälkeen aivan muut automerkit olivat aristokraattien suosiossa ja Delaunay siirtyi kuorma-autojen sekä sotilasajoneuvojen valmistajaksi.

Rolls-Royce Silver Ghost palkittiin jo tuolloin maailman parhaana autona. Kuusi sylinteriä, 7,5 litran moottoritilavuus ja tehoa "riittävästi" Huippunopeus 100 km/h. Kuvan yksilö on vuodelta 1912 ja lienee  hieman keskeneräinen. Siihen aikaan kun normaalikäytäntö oli se, että valmistaja toimitti alustan sekä tekniikan ja sitten asiakkaan valitsema koripaja räätälöi siihen halutunkaltaisen korirakenteen. Rollssin eri malleja eri vuosikymmeniltä löytyy museosta toistakymmentä.

Mutta toki tuolloinkin tehtiin myös pikkuautoja. Kuvan saksalaisvalmisteinen Piccolo vm. 1906 on ajalle tyypillinen. Kaksi sylinteriä, viisi hevosvoimaa ja huippunopeus 40 km/h. Mukavaa matkustusta kahdelle.

Peugeot 146

Peugeot aloitti autovalmistuksen jo 1890-luvulla. Aluksi se teki lähinnä pikkuautoja, mutta kuvan elegantti Peugeot 146 vuodelta 1913 lienee tarkoitettu paremman väen käyttöön. Päätellen siitä, että matkustamo on erotettu kuskinpukista lasilla. Sota-aikana näistä kookkaista ja suorituskykyisistä autoista modifioitiin mm. ambulansseja, paloautoja ja jopa panssariautoja. Täällä esim. Puolan armeijan kalustona.

Sodan jälkeen elettiinkin sitten taloudellisesti huomattavasti köyhempiä aikoja. Scott tricar kehitettiin alunperin englannin armeijalle konekiväärin kuljetusalustaksi, mutta sodan loputtua siitä modifioitiin edullinen kansakulkuneuvo, Scott Sosiable. Kaupallista menestystä ei kuitenkaan syntynyt, vain parisataa kolmipyörää saatiin myydyksi ja tuotanto lopetettiin v.1924.

Tekninen kehitys ja sitä siivittävä kilpailutoiminta jatkuivat kiihkeänä kaksikymmentäluvulla. Bugatti suunnitteli tämän type 32:n päämääränään erityisen aerodynaaminen kilpuri. Valitettavasti sen ajo-ominaisuudet osoittautuivat järkyttävän huonoiksi, joten tämän uniikkikappale osallistui ainoastaan yhteen kilpailuun.

Onko Bugatti valmistanut myös pick-up malleja? Ei sentään, kyse on Type 40 mallin modifikaatio, jolla luutnantti Loiseau ylitti Saharan v.1929. Type 40 oli mallina tunnettu kestävyydestään, eikä se pettänyt tällä tutkimismatkallakaan, vaikka kilometrejä kertyi Pariisista lähdön jälkeen n. 15 000. Kaikkiaan retkikuntaan kuului 5 tälläistä autoa, mutta 1500 km:n hiekka-aavikon ylityksen Gaosta Adrariin ltn Loiseau suoritti ennätyssyistä yksinään, käyttäen matkaan vaivaivaiset 54 tuntia.

Mercedes Benz 170H vm 1937. Taustalla MB 540K vm 1936

Kupla Mersun merkeissä? Aivan oikein. Porche oli kolmekymmentäluvulla Daimlerin suunnitteluinsinöörinä ja hahmotteli jo tuolloin tulevaa merkkiteostaan. MB 170H oli takamoottorinen mutta tosin vesijäähdytteinen. Mallin ajo-ominaisuudet olivat kehnohkot eikä se muutenkaan istunut Mercedeksen tyyliin ja imagoon. Menekkikin oli vähäistä ja lopullisesti malli haudattiin v.1939.

Mutta samaan aikaan muuan valtakunnankansleri oli saanut päähänsä idean kansanautosta, johon tavallisella työläiselläkin pitäisi ollaa varaa. Autolle laadittiin tarkat spesifikaatiotkin:

-Autoon täytyy mahtua vanhemmat ja kolme lasta
-Suurin sallittu kulutus 8 l / 100 km
-Huippunopeus 100 km/h
-Kestettävä ulkosäilytys talvellakin; tämä tarkoitti käytännössä ilmajäähdytystä
-Auton oli kyettävä nousemaan 30° kulmassa olevia mäkiä
-Hinta enintään 1 000 valtakunnan markkaa.

Ja loppu onkin sitten historiaa. Porche laati suunnitelmat. Aloitettiin ennakotilausten myynti kansalle ja alettiin rakentamaan kokonaan uutta kaupunkia ja sinne uutta tehdasta, jossa näitä autoja valmistettaisiin. Mutta sota sotki suunnitelmat ja Stadt des KdF-Wagensin tehtailla valmistettiinkin KDF-Wageneiden sijaan Kübelwageneita ja Schwimmwageneita armeijan käyttöön. Kansanauton tuotantoon päästiin sitten vuonna 1945 liittoutuneiden valvonnassa. Kaupungin nimeksi tosin vaihdettiin Wolfsburg ja auton nimeksi Volkswagen...

jatkuu täällä...