Itsehoitoa maailmanmenon aiheuttamaan verenpaineen nousuun. Epäkorrektejakin ajatuksia saatavilla.

maanantai 31. joulukuuta 2012

Keskiäkäistä Uutta Vuotta


On aika kiittää kaikkia Hampaankolon lukijoita kuluneesta vuodesta ja toivottaa teille mukavaa tulevaa vuotta. Pessimistininä Keskiäksy tosin epäilee, että kulunut vuosi on toki ollut huonompi kuin edellinen mutta varmaankin parempi kuin tuleva vuosi.

Mitään vakavaa ei näin juhlimispäivänä kannnata kirjoittaa.  Niinpä tarjoan taas kerran näitä kuvitettuja mietelauseita. Tällä kertaa aiheeksi sopinee alkoholi. Onhan uuden vuoden aatto nykyään kuin toinen vappu. Ja huomenna monet aloittavat taas kerran sen tipattoman tammikuun. Itse en tosin sitä harrasta. Sillä Keskiäksy vannoo mieluummin arkisen kohtuuden kuin satunnaisen askeesin nimeen.

Mutta asiaan, Keskiäkäistä kuvan ja sanan yhdistelyä, olkaapa hyvä:
















Ja tietenkin tähän loppuun vielä se perinteinen uuden vuoden laulu. Viime vuonnahan sen esitti upean juhlavasti Sissel Kyrkjebø, mutta koska kyse kuitenkin on hyvin perinteisestä juomalaulusta, niin tällä kertaa asialla olkoot Paddy & the Rats:

maanantai 24. joulukuuta 2012

Keskiäkäinen Joulutervehdys



Haluan täten toivottaa kaikille lukijoilleni oikein rauhallista ja leppoisaa joulua. Hampaankolo tuuttailee seuraavan kerran sitten, kun siltä taas tuntuu.

Olen muuten taas kerran leikkinyt "kuvatoimittajaa" eli yhdistellyt muiden kuvia ja sanoja.
Saatte siis "lahjaksi" muutamia jouluisia kuvatuksia, olkaapa hyvä:












torstai 20. joulukuuta 2012

Pois palkkakuopasta


Tulevia palkkaratkaisuja käsittelevä tulopoliittinen neuvottelukierros on jumittanut jo pitkään lähtökuopissaan, ellei peräti poteroissaan ja bunkkereissaan. Työntekijäpuolella ei oikein kukaan ole tohtinut avata peliä ja ilmoittaa omia vaatimuksiaan, joiden pohjalta muut liitot voisivat nokittaa. Ja työnantajapuoli on tarjonnut lähinnä palkanalennuksia. Tulitukea heille on antanut Valtion taloudellinen tutkimuskeskus, joka on vaatinut että ainakin ikääntyvien työntekijöiden palkkoja on laskettava.

Pattitilanteen päänaukaisijaksi uhrautui lopulta Helsingin Kaupunginjohtajien Unioni ( HKU ), joka tinki alunperin 10%:n palkankorotusvaatimuksestaan ja tyytyi vaatimattomaan 6%:n lamakorotukseen.

Tämä äärimmäisen palkkamaltillinen ratkaisu on ikävä kyllä herättänyt suukopua erilaisten häikäilemättömien populistien ja muiden äärioikeistolaisten ekstremistien piirissä ja he ovat harjoittaneet tympeää vihapuhetta ja kiihotusta kaupunginjohtajien kansanryhmää kohtaan.

Esimerkiksi pahamainen ja vihapuheistaan jo aikaisemminkin tuomion saanut rotutohtori Jussi "panssareita Kreikan kaduille" Halla-aho on kehdannut kritisoida tätä palkankorotusta siitä, että sen ansiosta kaupunginjohtaja Jussi Pajunen saa isompaa palkkaa kuin Lontoon tai New Yorkin pormestarit. Voi noita säälittäviä populisteja! Tuollainen vertailu on tietysti täysin epäreilu. Sillä onhan esimerkiksi New Yorkin pormestari  Michael Bloomberg jo ennestään miljardööri, mutta kj. Pajunen vaatimattomasti vasta miljonääri.

Onhan se nyt kamalan noloa, jos kaupunginjohtaja Pajunen joutuu köyhänä ja perseaukisena miehenä reissaamaan maailmalla miljardööreistä koostuvan Guggenheim-säätiön hallituksen kanssa ja neuvottelemaan  siinä ohessa hienojen nykytaiteen museoiden rakentelusta Helsinkiin. Ajatelkaa nyt, millainen Suomi-kuva siitä syntyy maailmalle?

Onneksi Suomen vastuutakantavan hallituksen keskeiset ministerit ovat vihdoin astuneet esiin ja antaneet vahvan tukensa tälle palkkasopimukselle.

Esimerkiksi työministeri Lauri Ihalaisen mukaan Helsingin kaupunginjohtajien palkkaratkaisu istuu nykyiseen suhdannetilanteeseen erinomaisesti. Reipas tasokorotus kun lisää merkittävästi kaupunginjohtajien ostovoimaa ja tämä tulee jatkossa näkymään Helsingin kulutuskysynnän selkeänä kasvuna.  Joka taas antaa maamme taloudelle sen kipeästi kaipaaman piristysruiskeen. Ihalainen näkeekin kaupunginjohtajien palkankorotuksen merkittävänä ja vastuullisena elvytysratkaisuna, joka osaltaan vetää maatamme taantumasta kohti uutta kestävää kasvua.

Kuntaministeri Henna Virkkunen taas katsoo, että Helsingin kaupunginjohtajien palkkaratkaisu todistaa vastaansanomattomasti Kokoomuksen ajaman suuren kuntauudistuksen välttämättömyyden. Sillä vasta kokoamalla Suomen peruskunnat riittävän suurikokoisiksi yksiköiksi, ne kykenevät Helsingin tapaan kilpailemaan rahalla parhaista mahdollisista ihmisistä johtopaikoilleen. Virkkunen muistuttaa että Suomalaisista huippukaupunginjohtajista käydään jatkuvasti suorastaan veristä kilpailua niin yksityisen sektorin kuin maailmanmarkkinoidenkin kanssa ja että vain riittävän korkealla palkalla voidaan varmistaa näiden maamme parhaiden kykyjen pysyminen meidän kuntalaisten palveluksessa.

Asian esittelijänä toiminut apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri vahvistaa Virkkusen näkemyksen. Ja paljastaa että erityisesti kj. Jussi Pajunen on niin kovatasoinen Guggenheim-visionääri, karismaattinen henkilöstöjohtaja ja rautainen talousjohtamisen ammattilainen, että häntä ollaan kokoajan kosiskelemassa yksityisen sektorin huippupaikoille. "Itseasiassa tämä  ongelma on niin suuri että olen joutunut irrottamaan katujen kunnossapidosta suuren määrän miehiä kaupungintalolle ylimääräisiksi vahtimestareiksi ja vartijoiksi. Joiden tehtävänä on retuuttaa niskasta pihalla röyhkeimpiä headhuntereita, joita sinne päivin ja öin tunkee ovista ja ikkunoista vikittelemään ruhtinaallisilla tarjouksillaan meitä kaupunginjohtajia. Sillä onhan meilläkin jonkinlainen työrauha oltava." muotoilee Sauri lopuksi.

Pääministeri Jyrki Katainen kehuu saavutettua kaupunginjohtajien palkkasopua fantastiseksi. Tätä kysymystä on hänen mielestään tarkasteltava laajemmassa, Eurooppalaisessa konteksissa. Sillä 6%:n korotus osoittaa että sijoitumme huippujohtajien palkankorotuksissa maltilliseen ja vastuukantavaan, pohjoiseurooppalaiseen ryhmään. Esimerkiksi Saksan hallitusten ministereiden palkkojahan korotettiin aiemmin tänävuonna 5.7%. Toisaalta taas Espanjan pääkaupungin Madridin kaupunginjohtajien palkkoja korotettiin viime keväänä 16-31%.

Mutta Katainen muistuttaa myös, että korotuksen jälkeenkin Madridin pormestarin palkka on vain 71000 euroa/v, joten korotuspaineet ovat siellä eurooppalaisen harmonisoinnin nimissä melkoiset. Katainen arveleenkin että jo alkutalvesta EU:ssa tullaan laatimaan vastuutakantava, noin 300 miljardin euron tukipaketti Espanjalle, jotta he pystyisivät pikaisesti korjaamaan poliitikkojensa ja virkamiestensä palkat kilpailukykyiselle eurooppalaiselle tasolle.

Valtionvarainministeri Jutta Urpilaisen mukaan Pajusen upea sijoitus (tällä hetkellä 4. ja korotuksen jälkeen 1.) maailman parhaiten palkattujen kaupunginjohtajien ranking-listauksessa on osoitus Suomen erinomaisesta taloudellisesta kilpailukyvystä. Ja hän muistuttaa että parhaan AAA-luottoluokituksen omaavana kaupunkina Helsingilla on jatkossakin varaa ja velvollisuus toimia esikuvana koko maailmalle siitä,  kuinka  kaupunginjohtajien palkkakysymykset voidaan hoitaa humaanisti ja ihmisarvoa kunnioittavalla tavalla.

--------------------------------------

Mitäpä tuohon enää Keskiäksy voi lisätä? Jos nuo Wikipedian palkkatiedot ovat tosiaan muiden osalta ajantasalla, Pajusen korotettu vuosipalkka dollareissa 242,667.72 USD oikeuttaa ykköstilaan maailman parhaiten palkattujen pormestareiden ja kaupunginjohtajien listalla. Jopa Tokio jää nyt kakkoseksi. Hyvä Suomi, taas kerran maailman paras! Ja mukavintahan tässä on tietysti se, että Helsingin näytettyä mallia maamme kaikki muutkin kaupungin- ja kunnanjohtajat ovat pikapuoliin kärkkymässä vastaavaa tasokorotusta palkkoihinsa. (Sillä on muistettava että Pajuselle tuo tosiaan oli tasokorotus. Jos olen oikein ymmärtänyt, hän on vuosittain saanut "normaalin" yleisen sopimuslinjan mukaisen palkantarkistuksen)

Tähän loppuun haluaisin muistuttaa, että maailman parhaiten palkattuna kaupunginjohtajana oleminen tuo mukanaan myös velvoitteita. Sellaisen on nimittäin näytettävä kaikissa yhteyksissä ja toimissaan riittävän korkeaa statusta. Ajatelkaa nyt vaikka tuota palkassaan häviölle jäänyttä Lontoon lord mayor Boris Johnsonia. Hänellä on sentään virka-autonaan Rolls ja juhlapäivinä hän ajelee kaupungilla tälläisillä kieseillä:


Ei ole Helsingillä tarjota Pajuselle moisia vankkureita. Vaikka syytä tietysti olisi. Ehdotankin siis että ensihätään hänen virka-autonsa päivitetään hieman Rolls-Roycea hienommaksi (ja kalliimmaksi). Vaikkapa tälläiseksi Maybachiksi:


























Myös Pajusen muut luontaisedut olisi pikaisesti päivitettävä maailman palkkajohtajuuden vaatimaa ulkoista statusta vastaaviksi. Tässä esimerkiksi arvolle sopivat yhteydenpitovälineet:
























Stuart Hughesin tuunaama iPad. Kaksi kiloa kultaa ja 53 jalokiveä antanevat kivasti arvovaltaa palavereissa.


Setin voi täydentää vaikkapa tällä Gold&Co:n 24-karaatin kullalla päällystetyllä iPhone5:lla

Myös Pajusen sosiaalitilat Helsingin kaupungintalolla vaatinevat päivitystä. Hong Kongista olisi saatavilla tälläinen johtajatason kylppärikalustus:


Tuo yli kaksi tonnia puhdasta kultaa sisältävä kalusto olisi kaiken lisäksi suorastaaan loistava sijoitus Helsingin kaupungille. Kullan hintahan on jatkuvasti nousemaan päin. Eli mehän suorastaan tienaisimme tällä pienellä investoinnilla!

Tai ehkäpä kaupunginjohtaja Jussi Pajusen vaatimattomaan makuun istuisi paremmin tälläinen "valtaistuin" ?


Keskiäkäisiä vanhaskommentteja IX - Tappokytkin


sunnuntai 16. joulukuuta 2012

Keskiäkäisiä matkailuvinkkejä II - Cite de Auto, osa 2

näkymä museon kilpa-auto osastoon
Lupaamaani jatkoa tähän automuseo postaukseen. Niitä silmäkarkkeja, olkaapa hyvä:

Fiat 508S
Fiat 508 Balilla oli Italialaisille vähän kuin T-Ford. Edullista, pienikokoista autoa valmistettiin vuosien 1932 - 1937 välillä peräti 113 000 kappaletta. Alle litrainen moottori ja 22 hevosvoimaa kuljettivat kevyttä autoa jopa 110 km/h nopeudella. Mallista kehitetiin myös kuvassa oleva sporttinen 508S roadster versio, jossa oli tehokkaampi 30 hv:n moottori.

Standard Swallow SSI
Kaksikymmentäluvulla perustettu, alunperin moottoripyörän sivuvaunuja valmistanut Swallow Sidecar company laajensi toimintaansa myöhemmin myös autokorien valmistukseen. Aluksi räätälöitiin autoja edullisiin Austinin, Swiftin ja Fiatin alustoihin. Kun osaamista kertyi alettiin yhteistyössä Standard Motor Companyn kanssa valmistaa omia, paremmanluokan sedaneita ja coupeja. Joista esimerkkinä kuvan Standard Swallow SSI vuodelta 1934. Kuusisylinterinen, 2.7 litrainen moottori tuotti 68 hv, joilla saatiin huippunopeudeksi 130 km/h.

Toisen maailmansodan jälkeen yhtiön tyylikäs SS-logo oli hieman poliittisesti epäkorrektin oloinen, joten firman nimeksi vaihdettiin Jaguar Cars Ltd. Ja jatkohan onkin sitten legendaa...

Alfa-Romeo 8C 2.9A vm. 1936
8C sarja oli Alfa-Romeo tehtaiden lippulaiva koko 30-luvun. Kuvassa malleista tehokkain 2.9A, jonka ahdettu 2,9 litrainen rivikahdeksikko-moottori tuotti 220 hv ja auton huippunopeus oli niinikään 220 km/h.
Kyseessä oli siis oman aikansa superauto. Joka oli lisäksi silmiä hivelevän tyylikäs. Tätä 2.9A mallia rakennettiin ainoastaan 10 kappaletta. Kun yksi niistä oli taanoin kaupan Christie'sin huutokaupassa, hinta nousi yli neljään miljoonaan dollariin. Joka on kymmenneksi korkein keräilyautoista koskaan maksettu hinta.

Isotta Franchini Type A8  vm .1925
20-luvulla Italialainen loistoauto Isotta Franchini nousi amerikassa miljönäärien statussymboliksi no 1. Koska se oli ajan kuumimpien filmitähtien suosiossa. Mm Rudolph Valentino ja Clara Bow omistivat Isottan. Historiaan auto on kuitenkin jäänyt sillä, että se tavallaan esitti tärkeää roolia Billy Wilderin klassikkofilmissä Sunset Boulevard.

Tekniikasta kiinnostuneille: 8 sylinteriä, 7,4 litraa ja 120 hv ja 130 km/h. Mallia A8 valmistettiin vuosina 1924-1931 yhteensä 950 kpl. Ensin lama ja sitten sota tyrehdyttivät Isottan autotuotannon ja yhtiö siirtyi valmistamaan merimoottoreita.

Bugatti Royale (type 41)
Type 41 Royalen oli tarkoitus kruunata Bugattin imago loistoautonvalmistajien ykkösenä. Niitä aiottiin rakentaa vain 27 kappaletta ja myydä ne pelkästään valikoiduille kuninkaallisille, sulttaaneille ja maharadžoille  Mutta ajoitus meni hieman pieleen. Suuren laman aikana edes kuninkaallisilla ei ollut varaa tai uskallusta pröystäillä näin eksklusiivisella ajokilla. Rakennetuista kuudesta yksilöstä vain kolme saatiin myytyä. Museossa on esillä kaksi Royalea, joista kuvan yksilö oli Ettore Bugatin henkilökohtaisessa käytössä ollut "prototyyppi".

Kuusi ja puoli metriä pitkää ja kolmen tonnia painavaa autoa liikutti suora 12-sylinterinen moottori, jonka iskutilavuus oli "vaatimattomat" 12,7 litraa ja teho 300 hv. Huippunopeudeksikin luvattiin 200 km/h.


Laadukkaista ja tyylikkäistä paremman väen autoista puhuttaessa ei pidä unohtaa Mercedes Benziä, vaikka se ei noina aikoin aivan eksklusiivimmassa aristokraattikategoriassa kulkenutkaan. Luulen että kuvan upea kaksipaikkainen cabriolet 540K vuodelta 1938 toimi takuuvarmana tipumagneettina nuorekkaan herramiehen kruisaillessa sillä kauniina kesäpäivänä Unter den Lindenillä. Kahdeksansylinterisestä 5,4 litraisesta moottorista irtosi 115 hv. Mutta kisailtaessa leikkisästi autobahnalla saattoi kuljettaja polkaista vähäksi aikaa päälle ahtimen, jolloin tehoja irtosi peräti 180hv.

Bentley 8 litre vm 1931
Suunniteltuaan sodan aikana lentokonemoottoreita Walter O.Bentley alkoi v.1919 suunnitella ja valmistaa autoja, jotka tyydyttäisivät hänen omaa, hyvin vaativaista makuaan. Kaksikymmentäluvulla Bentleyn valmistamat kilpa-autot hallitsivatkin mm. Le Mansin GP-kilpailujen ykköspaikkoja. Mutta urheiluautojen lisäksi firma valmisti myös loistoautoja. Pahimpana kilpailijanaan tietenkin Rolss-Royce. Vuonna 1930 julkistettiin uutuus, nimeltään ytimekkäästi 8 litrainen, jonka avulla oli tarkoitus näyttää kaapin paikka kilpailija Rollssille. Mutta lama oli oli heikentänyt vakavasti loistoautojen markkinoita ja niinpä firma ajautui rahoitusvaikeuksiin, joiden seurauksena Rolls osti kilpailijansa ja sulautti tuotannon omaansa. Sekä lopetti Bentleyn menestyksekkään kilpailutoiminnan.

Tämä viimeinen itsenäinen Benley-malli, jota ehdittiin valmistaa 100 kpl, oli silti oman aikansa mestariteos. Kahdeksan litrainen rivikuutonen tuotti 220 hv ja moottorin tekniikka oli muutenkin edistyksellinen. Siinä oli mm. kaksoiskaasutin ja neljä venttiiliä/sylinteri.

Bugatti type 35B vm.1927
Kilpaversiona Type 35 oli Bugattin kaikkien aikojen menestyksekkäin malli, jolla voitettiin yli 1000 erilaista autokilpailua. Tämä kaksipaikkaisella cabriolet-korilla varustettu versio tosin lienee tarkoittettu lähinnä kilpailemaan ihailevista ja kateellisista katseista. Konepellin alla hyrisee kuitenkin pedon sydän. 8-sylinterisestä 2.3 litraisesta koneesta irtoaa tehoja 140 hv ja huipuiksi luvataan 210 kmh.

Arzens la Baleine vm1938
Ranskalainen teollinen muotoilija Paul Arzens rakensi vuonna 1938 vanhan Buickin alustalle tämän suorastaan mykistävän linjakkaan näyttelyauton, jonka hän nimesi la Baleineksi eli "Valaaksi". Auto ei koskaan tullut tuotantoon.

Vuonna 1942 Ahzens palasi autojen pariin rakentamalla yhä vieläkin modernilta näyttävän sähköauton L'Oeuf ("Muna"). Vain 350 kiloa painanaut auto pystyi kulkemaan yhdellä latauksella jopa 100 km noin 70 km/h nopeudella. Myöskään tämä koekappale ei koskaan tullut tuotantoon. Sodan jälkeen Arzens työskenteli vuosikymmeniä Ranskan valtionrautateiden leivissä, suunnitellen ja muotoillen vetureita. Mm. Ranskan rautateiltä tutut "lyttynenäiset" veturityypit ovat lähtöisin hänen kynästään.

Arzens L'Oeuf vm 1942
Delahaye 135M vm.1949
Tämä sulavalinjainen kaunotar on Delahaye 135 M. Tyypin valmistus aloitettiin 1935 ja sitä jatkettiin uudestaan sodan jälkeen aina vuoteen 1954. Toki monilla eri korimalleilla. 135 M:n kilpaversioilla voitettiin mm. 1937 Monte Carlo ralli ja 1938 Le Mns 24h. Pitkä keulan suojissa on 3.5 litrainen rivikuutonen josta irtoaa 115 hv ja huipuiksi luvataan 160 km/h.

Panhard & Levassor Dynavia vm 1949
Sodan jälkeen alkoi autoteollisuuden uusi nousu. Panhard&Levassor esitteli v.1949 Pariisin autonäyttelyssä tämän futuristisen, lentokonemuotoilusta vaikutteita saaneen PL Dynavian. Sen aerodynaaminen pisaramuoto oli niin virtaviivainen, että kaksisylinterinen 610-kuutiosenttinen 24 hv moottori pystyi kuljettamaan 560 kiloista autoa jopa  3,5l/100km kulutuksella ja toisaalta auton huippunopeus oli 110 km/h.

Autossa oli lisäksi monia teknisiä innovaatioita, mutta se ei koskaan tullut tuotantoon. Niin muotoilullisia kuin teknisiäkin innovaatioita tosin sovellettiin muutaman vuoden kuluttua PL Dyna Z1 mallissa.

Ja aerodynaaminen muotoilu jäi Panhard&Levarssonin tavaramerkiksi sen autovalmistuksen loppuajaksi. Kuten esimerkiksi Intrigöörin tuolla kommenteissa mainitsemassa Panhard PL 17 mallissakin voi hyvin havaita.



Mercedes Benz 300SLR vm.1955
50-luvulla Mercedes Benz aloitti paluun kilparadoille. Koska rahat eivät riittäneet formulatallin ylläpitoon, päätettiin panostaa urheiluautojen luokkaan. Kuvan MB 300 SLR kilpurin tiedot on helppo muistaa. Kahdeksanpyttyisestä kolmilitraisesta koneesta irtoaa 300 hv ja auton huippunopeus on 300 km/h!

Kilparadoilla saavetettua menestystä haluttiin hyödyntää myös taloudellisesti. Vuoden 1954 autonäyttelyiden sensaatio oli tämä lokinsiipiovilla varustettu katumalli MB 300 SL. Tekniikka oli toki hieman kilpureita kesympää. 6-sylinterinen 3-litrainen kone kehitti 215 hv ja huippunopeudeksi luvattiin 240 km/h.

Mercedes Benz 300 SL vm 1955

Ferrari 450 AM vm 1957
Kuka väittää että Ferrarin on pakko olla punainen? Kuvan 450 AM on uniikki erikoismalli, joka on alunperin kuulunut Annamin viimeiselle kuninkaalle Bao Daille. Joka vietti monien kohtalotovereiden tavoin ex-hallitsijan jetset-elämää Ranskan Rivieralla.

Tekniikannälkäisille: 4,9 litrainen V-12 ja 340 hv. Huiput 230 km/h.

Lotus super seven vm.1961
Briteissä on pitkään ollut eräs tiukkaoppinen koulukunta, jonka mukaan urheiluauton pitää olla pieni, pippurinen, epämukava, ulkonäöltään retrohenkinen ja tietenkin valmistettu Englannissa. Tämä Super Seven on Lotuksen  näkemys aiheesta.

Citroen SM vm.1971
Kun Citroen v 1968 osti Maseratin se sai samalla käyttöönsä urheilullisen V-6 moottorin, jonka se päätti sovittaa jo pidempään suunnitteilla olleeseen lippulaiva-malliinsa. Jonka oli tarkoitus kilpailla markkinoista Jaguarien, Lotusten jne kanssa. Tullessaan markkinoille SM oli suorastaan aikaansa edellä. Virtaviivainen muotoilu ja säädettävä kaasunestejousitus olivat jo tuttua Citroenia, mutta uusina innovaatioina esiteltiin mm. ohjauksen mukaan kääntyvät ja itsestään säätyvät ajovalot, itsestään keskittyvä täysin tehostettu ohjaus ja sadetunnistin. Konepellin alta löytyi joko 2.6 tai 3 litrainen V-6:n josta irtosi parhaimmillaan 180 hv.

Öljykriisin iskettyä suuriruokaisten autojen markkinat romahtivat ja Citroen lopetti myyntimääriltään pettymyksen aiheuttaneen mallin valmistamisen vuonna 1975. Kaikkiaan SM:ä valmistettiin 12 900 kappaletta.

Porsche 935 vm.1976
Tälläistä kuvakavalkadia ei kertakaikkiaan voisi tehdä ilman yhtä Porschea. Kunnian saa malli 935 joka on tehtaan rakentama kilpaversio klassisesta 911 turbosta. Mallin voittoluettelo on pitkä, käsittäen myös merkkikohtaisen maailmanmestaruuden. Tutusta 6-pyttyisestä 2.8 litraisesta boxerista on tällä kertaa trimmattu 590 hv ja huipuiksi kerrotaan 340 km/h

Audi R8 Le Mans vm2002
Me Suomalaiset muistamme Audin urheiluosaston lähinnä erään lentävän Suomalaisen ralli-Quatroista. Mutta tehdas on boostannut Audi-miesten horjuvaa egoa menestyksekkäästi myös rata-autoilun parissa. Tällä R8-mallilla voitettiin mm. vuoden 2002 Le Mansin 24-tunnin kisa. 3.6 litraisesta V-kasi koneesta puristetiin peräti 610 hv ja huippunopeudeksi kerrotaan 350 km/h

Ferrari Testarossa vm.1992
Kaikki kauneus ei suinkaan ole katoavaista. Tämä 20-vuotias Ferrari Testarossa näyttää edelleen todella upealta. Maranellon villihevosia löytyy 5-litraisesta V-12 moottorista tarvittaessa 428 kappaletta ja huipuiksi luvataan 314 kh/h. Auto oli oman aikansa nopein sarjavalmisteinen katuauto ja sen eri versioita valmistettiin peräti 10 000 kpl.

Keskiäkäisiä matkailuvinkkejä II - Cite de Auto


Kirjoitin viime keväänä Hendonin RAF-museosta ja lupailin että samantapaisia postauksia voisi joskus tulla lisääkin. Mutta hiljaa virtaa Peräferia-joki. Syynä lienee se, että näihin juttuihin ei saa inspiraatiota eikä motivaatiota päivänpolttavien uutisten aiheuttamasta ketutuksesta. Mutta asiaan.

Alsacessa, Mulhousen kaupungissa sijaitsee eräs Euroopan suurimmista (ellei peräti suurin) ja komeimmista automuseoista, Cité de l’Automobile (tunnettiin aikaisemmin myös nimellä Schlumpf Collection). Museon kokoelmissa on yli viisisataa autoa sekä jonkin verran muuta oheismateriaalia ja tavaraa (mm moottoripyöriä, laaja jäähdyttäjäkoriste-kokoelma, "toimiva" autoteollisuusrobotti sekä tietysti vaihtuvia näyttelyjä) Mutta pääosassa ovat nimenomaan autot. Ja millaiset autot!



Museo on syntynyt paikallisten Schlumpfin tehtailijaveljesten vuosikymmenten ajan harrastaman maanisen keräilyharrastuksen pohjalta. Heidän intohimonaan oli keräillä nimenomaan urheilu- ja loistoautoja. Varsinkin Bugatteja, joita löytyykin museosta noin 200 kappaletta. Tekstiiliteollisuutta harjoittaneet veljekset suhtautuivat kuitenkin veronmaksuun normaaliin vetelä-eurooppalaiseen tapaan, ja kun käry viimein kävi, he poistuivat maasta veropakolaisiksi. Jonka jälkeen Ranskan valtio takavarikoi veroveloista niin heidän tehtaansa kuin autokokoelmansa. Lopputulema oli kuitenkin siinä mielessä onnellinen, että vanhasta tehdasrakennuksesta tehtiin kansallinen automuseo, jonka kokoelmia on myös laajennettu. Muunmuassa erään autohistorian menneen uranuurtajafirman muistosäätiön, Panhard&Levassor Societyn kokoelmilla.

Museon kokoelmien pääpainopisteet ovat siis Bugateissa, ranskalaisissa autoissa yleensä, autoilun pioneeriajan harvinaisuuksissa ja länsieurooppalaisissa urheilu- ja loistoautoissa. (mm sellaiset autoteollisuuden jättiläiset kuten USA ja Japani loistavat lähes täydellisellä poissaolollaan )

Kun valikoin ja fiksailin arkistostani kuvia, tajusin pian että tämä postaus tulee väkisinkin paisumaan yli äyräiden. Joten päätin jakaa sen kahteen osaan. Ensimmäiseen enempi historian siipien havinaa ja toiseen sitten sellaista "silmäkarkkia".


Polttomoottorikäyttöisen auton keksijöinä pidetään yleensä saksalaisia herroja Benz ja Daimler ja vuotena v.1885, mutta toki noina aikoina ajatus itsekulkevista moottorivaunuista oli yleisemminkin ilmassa. Ranskalaiset mieluusti väittävät että ensimmäisenä polttomoottoriauton "keksi" Edouard Delamare-Deboutteville ja hänen apulaisensa Leon Malandin. He kun rakensivat v.1884 ylläolevan kaltaisen moottoroidun vaunun joka kävi aluksi kaasulla, mutta muunnettiin sen vuoto-ongelmien (ja niistä seuraavien räjähtelyiden) takia käymään polttoöljyllä. Vaunulla todella tehtiin koeajoja yleisellä tiellä, mutta se oli vielä kovin moniongelmainen, eikä koskaan päätynyt tuotantoon. Museossa on esillä paljon myöhemmin rakennettu replica. Alkuperäinen yksilö kun ei ole säilynyt jälkipolville.


Ensimmäinen moottoroitu ajoneuvohan oli ranskalaisen Josef Cugnotin v.1769 kehittämä höyrykoneella toimiva tykinveturi. Laite kulki parhaimmillaan huimaavalla 4 km/h nopeudella ja oli hyvin raskas ja kömpelö. Jokatapauksessa sillä saatiin aikaiseksi maailmanhistorian ensimmäinen liikenneonnettomuus, jonka seurauksena Josef parka menetti rahoituksensa ja joutui lopettamaan laitteen jatkokehittelyn.

1800-luvulla erilaisia höyrykäyttöisiä ajoneuvoja kehitetttiin ja otettiin käyttöön suuressa määrin ja niiden tekniikka kehittyi huimaa vauhtia. Kuvassa on maalaislääkäri Jacquottin itselleen paikallisella sepällä nimeltään Barbier teettämä varsin elegantti höyryauto vuodelta 1878.







Jokatapauksessa Karl Benz oli autoilun historian kannalta merkittävä mies. Hän patentoi v.1879 ensimmäisen polttomoottorin ja hänen keksintöihinsä kuuluvat mm kaasutin, vesijäähdytys, sytytysjärjestelmä ja sytytystulppa. Hän myös aloitti ensimmäisenä autojen "teollisen" tuotannon. 1890-luvun lopulla Benzin yhtiö valmisti jo noin 500 autoa vuodessa. Mallit kehittyivät ja muuttuivat kokoajan tuotannon myötä. Museosta löytyykin useita erilaisia Benzenjä 1890-luvulta. Kuvissa yksilöt vuosilta 1896 ja 1897.

Serpollet type A vm 1902

Serpollet type H vm 1902, taustalla Panhard-Levassorin GP kilpuri vuodelta 1908
Autoilun aamunkoitossa polttomoottori ei kuitenkaan ollut mikään itsestäänselvyys voimanlähteenä. V.1896 Leon Serpollet keksi niinkutsutun flash boilerin, ja alkoi valmistaa sitä voimanlähteenään käyttäviä höyryautoja. Serpolletit olivat nopeampia, luotettavampia ja hiljaisempia kuin sen ajan polttomoottorikilpailijansa. Mutta moottori oli paljon kalliimpi valmistaa kuin kilpailijoiden polttomoottorit.

Serpollet koitti markkinoida autojaan myös kilpailumenestyksellä. Alemman kuvan virtaviivaisia type H autoja rakennettiin 7 kpl osallistumaan Paris-Madrid kilpailuun ja malli  kykeni huimaavaan 110km/h huippunopeuteen. Kyseinen kisa jouduttiin keskeytettämään jo Lyonissa, jonne päästyä kahdelle parhaalle Serpolletille kellotettiin keskinopeudeksi 83 km/h, joka oli tuona aikana ja niillä tiellä varsin loistava suoritus.

Kisamenestyksistä huolimatta Serpolletin tehdas joutui talousvaikeuksien takia lopettamaan toimintansa v.1904. Viimeisen merkittävän höyryauton, amerikkalaisen Stanley Steamerin valmistus lopetettiin v.1924. Seitsemänkymmentäluvulla, öljykriisin jälkimainingeissa mm. Saab tutki höyrykäyttöisen auton toteuttamismahdollisuuksia.

Delaunay Belleville HB6 vm 1912
1900-luvun alussa, ennen suurta sotaa, ranskalainen Delaunay loistoautojen ehdoton ykkönen. Sillä liikkuivat niin teollisuusmagnaatit kuin aristokraatikin. Bellevillen ylpeitä omistajia olivat niin Rockefeller kuin Espanjan ja Kreikan kuninkaatkin. Ja Venäjän tsaariperheellä oli niitä enemmänkin (40 kpl). Tsaari Nikolai II:lla oli muuten sota-aikana varsin yllättävä keulakoriste Bellevillensä jäähdyttäjässä.

Mutta maallinen maine on katoavaista. Sodan jälkeen aivan muut automerkit olivat aristokraattien suosiossa ja Delaunay siirtyi kuorma-autojen sekä sotilasajoneuvojen valmistajaksi.


Rolls-Royce Silver Ghost palkittiin jo tuolloin maailman parhaana autona. Kuusi sylinteriä, 7,5 litran moottoritilavuus ja tehoa "riittävästi" Huippunopeus 100 km/h. Kuvan yksilö on vuodelta 1912 ja lienee  hieman keskeneräinen. Siihen aikaan kun normaalikäytäntö oli se, että valmistaja toimitti alustan sekä tekniikan ja sitten asiakkaan valitsema koripaja räätälöi siihen halutunkaltaisen korirakenteen. Rollssin eri malleja eri vuosikymmeniltä löytyy museosta toistakymmentä.


Mutta toki tuolloinkin tehtiin myös pikkuautoja. Kuvan saksalaisvalmisteinen Piccolo vm. 1906 on ajalle tyypillinen. Kaksi sylinteriä, viisi hevosvoimaa ja huippunopeus 40 km/h. Mukavaa matkustusta kahdelle.

Peugeot 146
Peugeot aloitti autovalmistuksen jo 1890-luvulla. Aluksi se teki lähinnä pikkuautoja, mutta kuvan elegantti Peugeot 146 vuodelta 1913 lienee tarkoitettu paremman väen käyttöön. Päätellen siitä, että matkustamo on erotettu kuskinpukista lasilla. Sota-aikana näistä kookkaista ja suorituskykyisistä autoista modifioitiin mm. ambulansseja, paloautoja ja jopa panssariautoja. Täällä esim. Puolan armeijan kalustona.


Sodan jälkeen elettiinkin sitten taloudellisesti huomattavasti köyhempiä aikoja. Scott tricar kehitettiin alunperin englannin armeijalle konekiväärin kuljetusalustaksi, mutta sodan loputtua siitä modifioitiin edullinen kansakulkuneuvo, Scott Sosiable. Kaupallista menestystä ei kuitenkaan syntynyt, vain parisataa kolmipyörää saatiin myydyksi ja tuotanto lopetettiin v.1924.


Tekninen kehitys ja sitä siivittävä kilpailutoiminta jatkuivat kiihkeänä kaksikymmentäluvulla. Bugatti suunnitteli tämän type 32:n päämääränään erityisen aerodynaaminen kilpuri. Valitettavasti sen ajo-ominaisuudet osoittautuivat järkyttävän huonoiksi, joten tämän uniikkikappale osallistui ainoastaan yhteen kilpailuun.


Onko Bugatti valmistanut myös pick-up malleja? Ei sentään, kyse on Type 40 mallin modifikaatio, jolla luutnantti Loiseau ylitti Saharan v.1929. Type 40 oli mallina tunnettu kestävyydestään, eikä se pettänyt tällä tutkimismatkallakaan, vaikka kilometrejä kertyi Pariisista lähdön jälkeen n. 15 000. Kaikkiaan retkikuntaan kuului 5 tälläistä autoa, mutta 1500 km:n hiekka-aavikon ylityksen Gaosta Adrariin ltn Loiseau suoritti ennätyssyistä yksinään, käyttäen matkaan vaivaivaiset 54 tuntia.

Mercedes Benz 170H vm 1937. Taustalla MB 540K vm 1936
Kupla Mersun merkeissä? Aivan oikein. Porche oli kolmekymmentäluvulla Daimlerin suunnitteluinsinöörinä ja hahmotteli jo tuolloin tulevaa merkkiteostaan. MB 170H oli takamoottorinen mutta tosin vesijäähdytteinen. Mallin ajo-ominaisuudet olivat kehnohkot eikä se muutenkaan istunut Mercedeksen tyyliin ja imagoon. Menekkikin oli vähäistä ja lopullisesti malli haudattiin v.1939.

Mutta samaan aikaan muuan valtakunnankansleri oli saanut päähänsä idean kansanautosta, johon tavallisella työläiselläkin pitäisi ollaa varaa. Autolle laadittiin tarkat spesifikaatiotkin:

-Autoon täytyy mahtua vanhemmat ja kolme lasta
-Suurin sallittu kulutus 8 l / 100 km
-Huippunopeus 100 km/h
-Kestettävä ulkosäilytys talvellakin; tämä tarkoitti käytännössä ilmajäähdytystä
-Auton oli kyettävä nousemaan 30° kulmassa olevia mäkiä
-Hinta enintään 1 000 valtakunnan markkaa.

Ja loppu onkin sitten historiaa. Porche laati suunnitelmat. Aloitettiin ennakotilausten myynti kansalle ja alettiin rakentamaan kokonaan uutta kaupunkia ja sinne uutta tehdasta, jossa näitä autoja valmistettaisiin. Mutta sota sotki suunnitelmat ja Stadt des KdF-Wagensin tehtailla valmistettiinkin KDF-Wageneiden sijaan Kübelwageneita ja Schwimmwageneita armeijan käyttöön. Kansanauton tuotantoon päästiin sitten vuonna 1945 liittoutuneiden valvonnassa. Kaupungin nimeksi tosin vaihdettiin Wolfsburg ja auton nimeksi Volkswagen...

jatkuu täällä...